Die EASA konsultiert gerade. Wer im Flugplatzbetrieb Verantwortung trägt, ob als Compliance Manager am Flughafen oder als SachbearbeiterIn in einer Luftfahrtbehörde, sollte das NPA 2026-01 kennen, bevor es Regelwerk wird. Das Dokument ist noch kein verbindlicher Rechtsakt. Aber wer jetzt nicht hinschaut, trifft Investitions- und Planungsentscheidungen auf einer Grundlage, die sich gerade verändert.
Relevant für: Flugplatzbetreiber, Compliance Manager und Safety Manager (Apron, Markierungen, Ground Handling) sowie Luftfahrtbehörden (Heliport-Genehmigungen, GRF-Aufsicht, Kommentierungsbeiträge)
Ausgangspunkt ist das ICAO Amendment 18 zu Annex 14 Volume I sowie die Amendments 9 und 10 zu Annex 14 Volume II. Betroffen sind visuelle Hilfen, Vorfeldgestaltung, Bodenabfertigung, Vorfeldmanagement, Heliports und Hindernisbegrenzungsflächen. Die EASA übernimmt nicht eins zu eins, sondern überführt die Inhalte in das europäische Regelungssystem und ergänzt eigene Klarstellungen.
Was das NPA 2026-01 im Detail vorsieht
Mandatory Instruction Markings
Bisher war der Taxiway Code Letter die Bemessungsgrundlage. Künftig gilt die Outer Main Gear Wheel Span (OMGWS), verankert in CS ADR-DSN.L.605. Wer gerade Markierungen plant oder Ausschreibungen vorbereitet: Bereits laufende Planungen auf Basis des Taxiway Code Letter müssen auf OMGWS-Konformität geprüft werden.
Closed Runway Lighting
Neu aufgenommen wird ein beleuchtetes „X“ auf gesperrten Pisten, um unbeabsichtigte Landungen zu verhindern. Die EASA ergänzt Guidance Material zu möglichen Interferenzen mit Instrumentenlandesystemen und stellt klar, dass das elektrische System unabhängig vom regulären Runway-Beleuchtungssystem betrieben werden soll.
Unserviceability-Beschilderung Statt physischer orangefarbener Schilder mit schwarzer Schrift setzt der Vorschlag auf variable/elektronische Anzeigen. Die Begründung: Eine neue Schildfarbe erzeugt zusätzliche Komplexität, Sichtbarkeit bei Nacht oder schlechter Sicht ist eingeschränkt, elektronische Anzeigen lassen sich flexibler betreiben.
Global Reporting Format
Zwischen ADR- und Air-OPS-Vorschriften bestand bisher eine Lücke beim Runway Condition Code, wenn weniger als 25 Prozent eines Runway-Drittels nass oder kontaminiert sind. Die NPA schließt sie durch Änderungen in AMC1 ADR.OPS.B.037(a);(b) und GM1 CAT.OP.MPA.303.
Heliport FATO-Mindestabmessungen
Für bestimmte Konfigurationen gilt künftig 1,5 Design D statt bisher 1 D. Die zulässige FATO-Neigung wird auf 2 Prozent festgelegt. Wer einen Heliport betreibt oder genehmigt: Bestandsanlagen, die mit 1 D dimensioniert wurden, können künftig nicht mehr ohne Weiteres den Anforderungen genügen. Dazu greift das NPA direkt in Betriebsabläufe ein: Fahrzeuge dürfen während Helikopterbewegungen weder im Sicherheitsbereich der FATO noch auf der Taxi-Route oder im Schutzbereich des Helikopter-Stands betrieben werden.
Neue Apron-Designkriterien und formale Ground-Handling-Anforderungen
Die EASA übernimmt die Apron-Designkriterien vollständig aus dem ICAO Amendment 18: Abstände zwischen Standplätzen, Markierungen, Beschilderung, Vorfeldbeleuchtung, Flächen für Bodenabfertigungsgeräte, Fahrzeugwege sowie Schutz vor Jet Blast und Propeller Wash (CS ADR-DSN.E.345). Bestehende Vorfelder müssen auf Konformität geprüft werden. Zusätzlich verpflichtet ADR.OR.D.040 Flugplatzbetreiber zu formalen Vereinbarungen mit Ground-Handling-Organisationen.
Obstacle Limitation Surfaces sind nicht Teil dieses NPA‘s
Wer auf eine Reform der Obstacle Limitation Surfaces gewartet hat: Sie findet hier nicht statt. Das Thema wurde in den separaten Rulemaking Task RMT.0751 „Protection of aerodrome surroundings“ verschoben. Wer den Gesamtumfang anstehender Regeländerungen bewerten will, muss beide Verfahren im Blick behalten. Behörden und Betreiber konnten bis zum 23. Juni 2026 Kommentare einreichen. Die Frist ist abgelaufen. Was jetzt zählt: zu verstehen, welche der vorgeschlagenen Änderungen den eigenen Betrieb oder die eigene Aufsichtspraxis betreffen, und Investitions- sowie Planungsentscheidungen auf dieser Grundlage zu treffen.